Как Китай победил США в великой гонке электромобилей
США каким-то образом являются домом для самого ценного производителя электромобилей в мире и одновременно являются участником гонки за электромобилями. Как это произошло?
- Подписывайтесь на наш Telegram-канал: https://t.me/chinastocksnet
- Подписывайтесь на наш YouTube-канал: https://www.youtube.com/ChinaStocks
Еще в 2016 году в США на дорогах было больше электромобилей, чем в Китае. Теперь Китай вырвался вперед.
Отстранение
Парк пассажирских электромобилей в США и Китае
Несмотря на новаторскую роль Tesla Inc. в распространении электрификации, усилия по производству электромобилей в США охвачены тревогой. Хотя в прошлом году продажи подскочили на 44%, ожидается, что в 2024 году они заметно замедлятся, причем признаки спада появятся не только в Детройте, но и в самой Tesla. В четвертом квартале 2023 года Tesla ненадолго уступила звание крупнейшего в мире производителя аккумуляторов для электромобилей в пользу BYD Co. Ltd. и, скорее всего, сделает это снова. Генеральный директор Илон Маск официально заявил, что в отсутствие торговых барьеров для китайских производителей «в значительной степени уничтожат большинство других автомобильных компаний в мире». Гигантская оценка Tesla в наши дни больше связана с видением роботакси, а не с лидерством в области электромобилей как таковым.
То, что Китай обогнал США, когда дело касается электромобилей, неоспоримо. Дело не только в том, что на долю Китая приходится шесть из 10 всех электромобилей, продаваемых в мире, но он также доминирует в цепочке поставок критически важной технологии внутри них: литий-ионных аккумуляторов. По данным Bloomberg NEF, Китай владеет от 85% до 95% производственных мощностей по каждому из основных компонентов аккумуляторов, а также около 70% мировых мощностей по переработке лития.
Ничто из этого не произошло случайно. На заре 2000-х годов, примерно через столетие после начала автомобильной эры, Пекин правильно пришел к выводу, что создание экспортной отрасли мирового класса, основанной на двигателях внутреннего сгорания, — вытесняя традиционных игроков из США, Германии, Японии и других стран — маловероятной перспективой. В 2001 году Пекин запустил программу исследований и разработок по разработке аккумуляторов, двигателей и других технологий, связанных с электромобилями. Эта промышленная политика, поддерживаемая внутренними банками, примерно десять лет спустя сопровождалась введением щедрых субсидий, поощряющих китайских водителей покупать электромобили. Важно отметить, что импортированные электромобили не подпадали под субсидии (и облагались тарифами), а производственные субсидии также были обусловлены требованиями местного содержания.
Звучит знакомо? Зеленая промышленная политика Закона о снижении инфляции в значительной степени заимствована из того же сценария, субсидируя как производство, так и покупку электромобилей, а также их различных компонентов, при условии, что в них увеличивается доля внутреннего содержания. Импорт, особенно из Китая, облагается пошлинами.
Урок здесь не в том, как можно было бы подумать, что американский капитализм свободного рынка каким-то образом не мог производить электромобили так, как это делало командно-контрольное управление Китая. Когда дело доходит до транспортных средств и топлива, капитализм США сильно искажен отсутствием цены на выбросы углерода: просто взглянув на легковые автомобили и легкие грузовики в США, можно увидеть условную и неоплачиваемую цену в 51 доллар за тонну выбросов , что соответствует эффективная субсидия составляет почти 60 миллиардов долларов в год. Когда о налогообложении чего-то нежелательного не может быть и речи, альтернативой является субсидирование технологий, которые могут с этим справиться.
Большие различия касаются намерений и действующих систем. У Китая есть стратегические причины для проведения электрификации транспортных средств, помимо развития экспортных отраслей. Внедрение электромобилей может помочь очистить воздух в городах Китая, а также смягчить последствия изменения климата (хотя и более эффективно, если страна снизит свою высокую зависимость от угольной электроэнергии). Электромобили также обеспечивают защиту от зависимости Китая от импортной нефти, доля которой составляет примерно три четверти его потребления, что является более высокой долей, чем когда-либо в США, даже на пике своего потребления в начале 2000-х годов.
Вашингтон, с другой стороны, лишь недавно в большей степени объединился вокруг идеи промышленного протекционизма. Решение проблемы изменения климата, хотя и поддерживается большинством американцев согласно регулярным опросам, получает либо небольшую поддержку, либо откровенную враждебность со стороны Республиканской партии. Не обошлось и без этого: сланцевый бум предлагает поддержку альтернативной защиты от импортной зависимости: бури, детка, бури. Калифорния, которая, как и Китай, начала реализацию программ по поощрению электромобилей несколько десятилетий назад, предлагает полезный контраст, показывая, чего можно достичь, когда штат принимает стратегическое решение в пользу электрификации.
Встреча Востока с Западом (Побережье)
Электромобили как доля продаж новых легковых автомобилей
Отличие Калифорнии в этом отношении также отражает присущую ей неразбериху в промышленной и климатической политике США по сравнению с Китаем. Хотя федеральное правительство может (извилисто) принимать «зеленое» законодательство и раздавать субсидии, большая часть его реализации зависит от различных интересов и возможностей штатов (на что указывает мой коллега Марк Гонглофф в отношении нехватки надежных зарядных устройств для электромобилей на автомагистралях США). Другие политические символы включают текущую версию решения Верховного суда, направленного на федеральное регулирование загрязнения в целом.
Помимо действующего политического здания, электрификация в США должна также бороться с устаревшими промышленными практиками, включая трудовые соображения и потребительские привычки. Вкратце, здесь речь идет о отечественной автомобильной промышленности, которая сделала все возможное на более тяжелых внедорожниках и грузовиках, чтобы сохранить прибыль, и о водителях, которые стали ценить такие автомобили в течение одного или двух поколений (чему способствовали относительно дешевые, не облагаемые налогом на выбросы углерода бензин). Таких зверей сложно электрифицировать, и для борьбы с беспокойством по поводу дальности требуются большие дорогие батареи. Последнее само по себе коренится в реальных проблемах, связанных с поездками на большие расстояния, особенно в сельских районах. Но это также отражает психологическое препятствие в стране, где среднестатистическая ежедневная поездка требует гораздо меньше, чем 300 миль пробега, а также отражает относительное отсутствие приверженности хорошему общественному транспорту.
Как бы банально это ни звучало, лидерство Китая в производстве электромобилей во многом обусловлено тем фактом, что он добивался этого результата целеустремленно и без колебаний субсидировал его. США приблизились к этой модели, с разной внутренней скоростью, отчасти потому, что Китай сделал шаг первым. В этом заключается один из главных рисков для темпов проекта электромобилей на глобальном уровне: желание Китая реализовать свои экспортные амбиции и решимость США их заблокировать.
- Подписывайтесь на наш Telegram-канал: https://t.me/chinastocksnet
- Подписывайтесь на наш YouTube-канал: https://www.youtube.com/ChinaStocks
Автор: Лиам Деннинг, Bloomberg