Пекин продолжает настаивать на охране труда, так как китайские курьеры борются с «бесчеловечными» алгоритмами в борьбе за выживание

Краткое содержание статьи

• Доставка еды или посылок — распространенный выбор для трудящихся-мигрантов благодаря огромному спросу, низким барьерам для въезда и гибким условиям.
• Пекин призвал китайские интернет-платформы, в том числе Meituan и Ele.me, усилить защиту гиг-работников за счет улучшения социального обеспечения.

Подробности

• Подписывайтесь на наш Telegram-канал: https://t.me/chinastocksnet
• Подписывайтесь на наш YouTube-канал: https://www.youtube.com/ChinaStocks

Ху Юйчэнь, рабочий-мигрант из Цзянси, который работает доставщиком в Шанхае, рассказал, что обычно у него всего полдня выходного в месяц.

Ху говорит, что изначально у него был долг в 200 000 юаней (31 400 долларов США), который нужно было выплатить, а это означало, что у него не было другого выбора, кроме как трудиться весь день и каждый день, когда он начал работать курьером три года назад. Но после того, как его долги были погашены, он застрял в этой трудной рутине.

В этом году он даже отказывается от самого важного праздника года, Лунного Нового года, чтобы продолжать доставлять товары и получить дополнительный бонус.

«Если я не поеду домой на Лунный Новый год, я могу получить более 10 000 юаней за продолжение доставки товаров. Но если я пойду домой, то заработаю всего несколько тысяч юаней», — сказал Ху, одетый в синий костюм и шлем с логотипом Ele.me, платформы доставки по запросу, принадлежащей Alibaba Group Holding.

«Времени очень мало, просто посмотрите на мои заказы. Этот 30-минутный заказ означает, что мне нужно проехать 1,6 км, чтобы добраться до ресторана, дождаться, пока его приготовят… затем проехать еще два километра, чтобы доставить еду покупателю», — добавил он.

Внезапно поступает новый заказ, зачитанный женским голосом на его мобильном телефоне. Ху спешит к своему электровелосипеду с синей приставкой, излюбленному транспортному средству для серьезных водителей-курьеров, втыкая телефон в держатель, прикрепленный к двухколесному транспортному средству. Он мчится вдаль, прежде чем исчезнуть за углом, оставив за собой небольшой след пыли.

Образ жизни Ху разделяют многие другие жители страны. В Китае около 200 миллионов работников официально работают на гибких условиях, включая тех, кто работает не по найму или занимается гиг-экономикой. Доставка еды или посылок — обычное дело для таких рабочих-мигрантов, как Ху, благодаря огромному спросу, низким барьерам для въезда и гибким условиям найма.

В случае с Meituan по состоянию на конец 2020 года около 9,5 миллионов человек работали доставщиками на крупнейшей в стране платформе доставки, хотя неясно, сколько из них работали полный рабочий день или временно.

Согласно отчету, опубликованному исследовательским институтом Qianzhan в декабре прошлого года, на карту поставлена ​​многомиллиардная индустрия доставки еды в Китае, объем рынка которой вырос с 21,7 млрд юаней в 2011 году до 664,6 млрд юаней в 2020 году. Согласно отчету, на рынке доминируют два основных игрока — Meituan с долей более 67% и Ele.me с долей 31%.

Хотя уровень валового дохода курьера в размере 10 000 юаней в месяц не является низким — средний доход на душу населения в городах Китая в год в 2021 году составлял около 50 000 юаней — этот доход часто получается за счет большого количества дополнительных часов работы, скудного социального обеспечения и недостаточной защиты от неопределенностей, таких как внезапные блокировки Covid-19.

Именно на этом фоне для защиты трудовых прав китайское правительство усилило регулирование сектора.

Пекин, который не допускает спонтанных забастовок или автономных профсоюзов, неоднократно призывал китайские интернет-платформы, включая Meituan и Ele.me, усилить защиту своих рабочих за счет улучшения социального обеспечения.

На встрече, проведенной четырьмя правительственными учреждениями в прошлом месяце, Пекин призвал 11 интернет-платформ, включая Alibaba  и Tencent Holdings, лучше защищать права гиг-работников. В нем подчеркивалось, что они должны иметь «политическое, идеологическое и действенное сознание» защиты прав гиг-работников.

 

В июле прошлого года китайские регулирующие органы приказали онлайн-платформам обеспечить условия, чтобы сотрудники, занимающиеся доставкой еды, зарабатывали выше минимальной заработной платы в стране, были освобождены от необоснованных требований, предъявляемых к ним алгоритмами, и имели доступ к социальному обеспечению и местам в признанном профсоюзе.

Компании приняли к сведению.

В январе Meituan заявила, что отменила механизмы наказания за доставку, которые вступают в действие в суровые погодные условия, такие как экстремально холодные и снежные дни. Согласно многочисленным сообщениям китайских СМИ, Ele.me приняла аналогичные меры для суровой погоды, а также тестирует умные шлемы, которые позволяют водителям управлять своими заказами через микрофон во время вождения.

Ele.me и Meituan не ответили на просьбу прокомментировать вопросы, поднятые в этой истории.

Ван Син, основатель и исполнительный директор Meituan, заявил на телефонной конференции в ноябре, что компания «уделяла приоритетное внимание безопасности курьеров, чтобы гарантировать, что им не поручают заказы, с которыми они не могут справиться», и компания продолжает «получать отзывы от различных сторон с просьбой повторять свой процесс и способствовать здоровому развитию отрасли», чтобы «сделать алгоритмы и системы более прозрачными».

Тем не менее, кажется, что усилия по решению отраслевых проблем не получили признания со стороны многих курьеров.

27-летний Ши, родом из Шицзячжуана в провинции Хэбэй и отказавшийся назвать свое полное имя, приехал в Шанхай два месяца назад, чтобы зарабатывать на жизнь, и выбрал работу водителя доставки, поскольку это было относительно хорошо оплачиваемым и доступным способом заработка. Но он быстро понял, что это сложнее, чем он думал.

«Единственный способ, которым я могу подняться по этой дороге, — это ехать в направлении, противоположном разрешенному транспортному потоку. Как я могу туда подъехать, не нарушая правил?» — сказал Ши, сидя на своем электрическом велосипеде и жестикулируя в сторону дороги впереди.

«Вся Западно-Пекинская дорога не позволяет использовать электрические велосипеды, но вам все равно нужно покупать еду на этой дороге. Вы действительно не можете избежать ситуации», — добавил он, имея в виду дорогу в центре Шанхая.

Другой 38-летний курьер из северного Китая, который отказался назвать свое имя, опасаясь наказания со стороны своего работодателя, рассказал, что для водителей доставки нормально получать штрафы за нарушение правил дорожного движения за 50 или 100 юаней в день, поскольку они спешат уложиться в сроки.

«Мы должны бежать на красный свет и напрягать все силы, чтобы бежать быстрее… Даже если я доставлю восемь или десять заказов в день, я даже не могу позволить себе расходы своей семьи», — сказал отец двоих детей. «Зачем тогда мне быть гонщиком? Почему бы вместо этого не найти более стабильную работу?»

Рабочий процесс доставщиков во многом определяется технологией, которую используют платформы доставки еды.

В исследовательской работе, написанной Чен Лонгом, постдокторантом Пекинского университета, который почти полгода работал курьером в рамках своих исследований, говорится, что платформенные системы собирают и анализируют данные о гонщиках тонким способом, чтобы осуществлять заказы самым быстрым образом.

«Цифровой контроль ослабил способность гонщиков сопротивляться, подорвал их автономию и сделал их бессознательными участниками полного управления собой», — сказал Чен.

Гао Цзинь, аналитик исследовательской компании LeadLeo, рассказал, что алгоритмы, используемые платформами доставки еды, «недостаточно гуманизированы». «Например, если водитель находит кратчайший путь, который сокращает на 5 минут время, необходимое для проезда по традиционному 20-минутному маршруту, алгоритм изменит время доставки на 15 минут», — говорит Гао.

«Платформы вычитают деньги за задержку доставки… Жесткое соблюдение этих штрафов — большая проблема для курьеров с низким и нестабильным доходом», — сказала она.

На официальном сайте Meituan Delivery есть раздел, в котором компания подробно описывает, как она повышает эффективность доставки за счет улучшения алгоритмов. Она описывает свою сеть доставки как «супермозг» со 113 400 различными путями доставки для 5 заказов, при этом системе требуется всего 0,55 мс, чтобы получить наилучший результат, согласно веб-сайту.

В сентябре Meituan опубликовала в своем официальном аккаунте WeChat статью, в которой рассказала, как ее система рассчитывает «ориентировочное время доставки». Компания заявила, что выбирает самый длинный период времени для гонщиков среди четырех различных предполагаемых маршрутов, созданных ее моделью алгоритма, «чтобы дать гонщикам достаточно времени для доставки заказов на еду».

Тем не менее между владельцами ресторанов и курьерами иногда возникают конфликты. Когда еда еще не готова, а курьеры уже прибыли, некоторые курьеры могут проявлять нетерпение, говорит Чжао Хайруй, владелец ресторана в Шанхае.

«Иногда наши потребители ждут более 10 минут, поэтому я не могу сначала приготовить еду на вынос, заказанную две минуты назад. Но курьеры продолжают просить вас поторопиться», — сказала она.

Курьеры могут обжаловать штрафы за задержку заказов из-за медленной подготовки в ресторанах, но часто им приходится платить за опоздавшие обеды из-за того, что несколько заказов доставляются одновременно, говорит Ху Суфей, 32-летний курьер Meituan. «Если один заказ закончится, остальные могут упасть, как костяшки домино», — говорит Хе.

Ван Син из Meituan заявил на своей ноябрьской телефонной конференции, что компания скорректировала процесс выдачи заказов для некоторых пилотных ресторанов, в соответствии с которым оценки выставляются для получения заказов только после того, как еда будет готова.

Согласно информации на официальном сайте компании, в настоящее время в Meituan работает около четырех миллионов курьеров, которые помогают доставлять товары менее чем за полчаса на расстояние до 3 километров. Служба, которая охватывает 2800 городов и округов, доступна 24 часа в сутки и 365 дней в году.

Между тем, Fengniao, служба логистики Ele.me, сообщает на своем веб-сайте, что у нее 3 миллиона райдеров, которые помогают доставлять 4,5 миллиона заказов каждый день. Неясно, работают ли некоторые из этих работников на других платформах. 38-летний курьер из северного Китая говорит, что многие курьеры зарегистрировались как на Ele.me, так и на Meituan и переключаются между двумя платформами в зависимости от последних поощрений.

Но условия труда для курьеров стали чрезвычайно сложными и их трудно определить, что часто приводит к тому, что водители не получают адекватной компенсации в случае аварии, согласно январскому публичному выступлению Сюй Мяо, исследователя Закона о сельских рабочих-мигрантах в Пекине при Центре помощи и исследований.

Эта проблема будет только усугубляться, поскольку потребители ожидают более быстрой доставки еды. Между тем, платформы доставки по запросу приняли меры по передаче процесса найма на аутсорсинг различным агентствам, чтобы сократить расходы.

И Meituan, и Ele.me в настоящее время предлагают два основных типа занятости. Вы можете либо стать водителем на полный рабочий день, что обычно означает присоединиться к бригаде доставки с десятками членов, либо вы можете присоединиться к ним в качестве рабочего, который забирает заказы, пересылаемые на мобильный телефон, в любое время.

Однако независимо от того, какой способ стать курьером вы выберете, сами крупные платформы доставки по требованию не имеют прямых трудовых правоотношений с водителями. Это означает, что водитель, скорее всего, столкнется с юридическими барьерами, требуя компенсации за травмы, полученные, например, в дорожно-транспортном происшествии в рабочее время.

Более того, некоторых водителей попросили зарегистрироваться как отдельные промышленные и коммерческие домохозяйства, что означает, что с юридической точки зрения они классифицируются как мелкие предприниматели, а не рабочие, сказала Сюй в своем выступлении.

Гао из LeadLeo отметил, что если водители регистрируются как отдельные промышленные и коммерческие домохозяйства, это «в основном возлагает весь риск на самих водителей».

Эти договоренности также снимают с работодателей обязанности по уплате налогов и социального обеспечения, поскольку суд может определить, что водитель-экспедитор и компания связаны «сотрудническими отношениями», сказал Сюй.

В сентябре прошлого года Meituan и Ele.me выпустили уведомления, запрещающие действия, побуждающие или принуждающие пассажиров регистрироваться в качестве таких лиц. Но Ху из Ele.me рассказал, что его регистрация все еще в силе.

Некоторые вещи — не все — могут измениться.

Год назад Ele.me столкнулась с негативной реакцией общественности после того, как платформа изначально заявила, что может выплатить только 2000 юаней (309 долларов США) в качестве компенсации семье рабочего, погибшего во время работы в Fengniao.

Под давлением общественности Ele.me позже заявила, что краудсорсинговая структура страхования для курьеров не является разумной, и после «обсуждения со всеми сторонами» страховая выплата для семьи погибшего работника была увеличена до 600 000 юаней.

Но для Ли Хуа, который стал доставщиком три года назад, быть курьером — это работа, которая требует полного изнурения для получения приличного дохода.

«Если вы действительно хотите зарабатывать деньги, вы даже не будете тратить время на еду… Я знаю человека, который в прошлом году не брал ни одного выходного дня и ел только паровые булочки, а не рис. Он не будет терять ни секунды», — сказал он.

• Подписывайтесь на наш Telegram-канал: https://t.me/chinastocksnet
• Подписывайтесь на наш YouTube-канал: https://www.youtube.com/ChinaStocks

Авторы: Трейси Ку, Энн Цао, SCMP