Грозовые тучи в Китае: остерегайтесь роскошных автомобилей

Краткое содержание статьи

  • Между обычным сезонным подъемом и новой политикой стимулирования продажи автомобилей должны расти. Вместо этого октябрь ниже уровня июля и ниже уровня октября 2020 года. Данные до 20 ноября.
  • Больше всего инвесторов беспокоит то, что доля рынка NEV фактически сократилась, а продажи электромобилей снизились. У предприятия по производству электромобилей Weltmeister серьезные проблемы.
  • Между тем, краткосрочные встречные ветры включают политику «ноль ковид», снижение цен на недвижимость и сопутствующие финансовые проблемы банков и местных органов власти.
  • Суть: продавайте китайские автомобильные акции, особенно Tesla, BMW, Mercedes и VW, до того, как спад будет полностью учтён в цене.

Подробности

Это не должно было быть так.

Чтобы стимулировать экономику, в конце марта правительство Китая вдвое сократило налог с продаж на автомобили. Различные местные и провинциальные правительства добавили свои собственные меры, такие как политика оплаты драндулета наличными в провинции Чжэцзян (где расположены основные города по закупке и производству автомобилей Ханчжоу, Нинбо и Вэньчжоу). Кроме того, с февраля по август наблюдается обычный сезонный спад, а продажи автомобилей неуклонно растут с сентября по январь.

Данные отчетов Auto Market Scan cpcaauto.com, расчеты автора.

Вместо этого пик продаж приходится на июнь и июль, а октябрь ниже сентября. См. следующие два графика: один для ежемесячных продаж с пика продаж в отрасли с 2017 по октябрь 2022 года и более удобный для чтения график для 2021 и 2022 годов. Нормальная картина ясна, как и неспособность прорваться. Политика стимулирования подтолкнула продажи вперед, но не привела к всплеску. Данные за 1-6 ноября не показывают восстановления. Вместо этого продажи автомобилей снизились на 2% по сравнению с 2021 годом и на 27% по сравнению с тем же периодом 2020 года.

Данные отчетов Auto Market Scan cpcaauto.com, расчеты автора.
Данные отчетов Auto Market Scan cpcaauto.com, расчеты автора.

Наконец, теперь у нас есть данные о продажах до 20 ноября 2022 года. Как видно из приведенного ниже графика, наблюдается четкая модель продаж на конец месяца, поэтому обсуждение в отчете CPCA включает надежду на то, что подавленный спрос взорвется, когда людям будет разрешено большая свобода передвижения. Возможно, но — вряд ли нужно упоминать, учитывая заголовки последних нескольких дней — в Китае ковид не исчезает, он ухудшается. Учитывая дефицит в ноябре этого года, последние 10 дней должны будут составлять в среднем 123 000 ежедневных продаж, чтобы соответствовать ноябрю 2020 года. Этого не произойдет.

Базовые данные взяты из еженедельных отчетов о продажах Китайской ассоциации автомобильных дилеров; расчеты автора.

Другие индикаторы указывают на спрос. Настроения дилеров плохие, с падением на 70 процентных пунктов с 78% в 2021 году до 8%; Настроения производителей улучшились: нехватка чипов уменьшилась, но все еще ниже порога в 50%. Почему? – запасы растут. В последний раз запасы были ниже «здорового» уровня 50% во второй половине 2017 года, что является историческим пиком продаж автомобилей в Китае. Уровень запасов был выше уровня 2021 года с июля и выше уровня 2020 года с августа.

Дезагрегированные данные показывают, что он одинаков для всех сегментов транспортных средств и для всех географических регионов, кроме Запада, что не имеет значения для общих продаж. И это не изменится, так как объемы производства оставались на 6% выше продаж в течение первых 13 дней ноября. Это нормально для подготовки к всплеску продаж в конце года, но пока никакого всплеска не наблюдается, как раз наоборот. Опять же, широко сообщается о больших скидках для нескольких производителей и сокращении сроков доставки Tesla Inc.

Отчеты о запасах CPCA на китайском языке
Отчеты о запасах CPCA на китайском языке

Другие данные указывают в том же направлении.

  • Продажи коммерческих автомобилей в октябре 2022 года снизились, но затем продажи в годовом исчислении падают с апреля 2021 года. Сезонный характер для коммерческих автомобилей также отличается, но картина по-прежнему показывает, что рынок находится в упадке.
  • Агентство Reuters сообщает, что в октябре складские запасы Tesla Shanghai выросли на 16 002 единицы. Обратите внимание, что, поскольку у компании нет дилеров, которые покупают автомобили, когда они сходят с конвейера, эти автомобили представляют собой дополнение к балансу Tesla на 800 миллионов долларов .
  • Ежемесячный отчет CPCA NEV за октябрь 2022 года показывает производство 717 924 единиц по сравнению с продажами на внутреннем рынке в размере 554 664 единиц и экспортом в размере 102 830 единиц. Таким образом, запасы выросли на 60 430 единиц, что эквивалентно 11% ежемесячных продаж, при этом внутренние продажи электромобилей фактически снизились по сравнению с сентябрем.
  • В отдельном отчете об инвентаризации CPCA показан индекс 1,76 за октябрь 2022 года по сравнению с 1,47 в сентябре и значительно выше «уровня предупреждения» 1,5. В октябре 2021 года он составлял 1,29 и был ниже летнего уровня. В этом году он выше летнего уровня, что указывает на ранний всплеск продаж.

Источники: CPCA здесь и здесь сообщает данные Китайской ассоциации автомобильных дилеров.

Краткосрочные перспективы: продажи останутся низкими

Эти данные сами по себе показательны; сезонные модели не высечены на камне, и запасы, накопленные во время блокировки, могут сократиться, если отложенные покупки приведут к резкому росту продаж. Оптимисты будут смотреть на скользящие 12-месячные продажи, которые показывают восходящий тренд. Учитывая отсутствие летнего спада, совокупные продажи за 12 месяцев до октября 2022 года высоки и составляют 20,7 млн, что равно уровню октября 2017 года, но выше любого промежуточного значения.

Авторская компиляция из отчетов CADA на китайском языке
Еженедельные отчеты о продажах CADA на китайском языке

Мой выбор шкалы для выделения вариаций скрывает узкий диапазон; см. вторую версию с «правильным» масштабом. Я поигрался с данными. Если продажи резко вырастут до конца года, возвращаясь к прошлым тенденциям, то продажи, тем не менее, останутся ниже пиковых уровней. В условиях карантина многим потребителям не хватит уверенности, чтобы совершить крупную покупку, даже если их конкретное местоположение в настоящее время не заблокировано. Ведь они могут быть следующими.

COVID-19

По моему мнению, политика президента Си «ноль ковид» не имеет отношения к дилемме общественного здравоохранения. Да, решения в конечном итоге остаются за ним, и, сделав контроль над ковидом политикой подписи, он нанесет ущерб себе и партии. Однако прошлые политические решения загнали его в угол. Но сначала главное утверждение: блокировки будут не просто продолжаться, но и усиливаться, пока в какой-то момент они не перестанут работать, что приведет к месяцам хаоса.

Как Китай попал в эту неприятную ситуацию? Отправной точкой стала вспышка атипичной пневмонии в 2002-2004 гг. Очень высокие показатели смертности вызвали решительную реакцию, и атипичная пневмония была успешно устранена, а не просто локализована, с помощью политики отслеживания и карантина. Память глубоко укоренилась. Я был в Китае несколько недель в 2005 году, почти через 2 года после последнего зарегистрированного случая. Рестораны получше класса по-прежнему мыли тарелки и посуду на ваших глазах горячим чаем. (Это было грязно, но, поскольку первая заварка чая всегда выливается, это было не так расточительно, как может показаться.)

Повторюсь, паника, вызванная вспышкой атипичной пневмонии, и успех в ее искоренении укоренились в обучении чиновников общественного здравоохранения и в памяти всех членов партии, достаточно взрослых, чтобы сегодня занимать руководящие должности, включая, помимо прочего, Си Цзиньпина.

Но первоначальный вирус атипичной пневмонии никогда не распространялся за пределы Китая и больше не появлялся. Политика не была относительным успехом, это был полный успех.

Сегодняшний ковид — это тоже вирус атипичной пневмонии, более формально — это SARS-CoV-2. Так какой была первоначальная реакция? Да, найти, отследить и поместить в карантин. Благодаря полицейским силам и значительной общественной поддержке проверенная политика остановила еще одну эпидемию атипичной пневмонии. Большая разница в том, что, хотя это сработало внутри Китая, вирус уже проник в Корею, Европу, а затем в США, и, в частности, политика отслеживания и отслеживания в США ужасно провалилась.

В этот момент — скажем, осенью 2020 года или зимой 2021 года — что должен был делать Китай? Они тоже развернули масштабную кампанию по вакцинации, но поскольку проверенная временем инактивированная вирусная вакцина имела больше побочных эффектов, чем экспериментальная мРНК-вакцина, используемая в США и Европе, правительство не продвигало вакцинацию пожилых китайцев. Национализм способствовал зависимости от устоявшейся технологии, но также и осторожность, включая опасения по поводу зависимости от глобальных цепочек поставок — в конце концов, им требовался 1 миллиард доз для каждого раунда вакцинации, в то время как страны угрожали приостановить экспорт. Тем временем covid продолжал развиваться, что опять-таки не то, что ожидалось изначально. Коллективный иммунитет не развился, США и Европа не смогли контролировать пандемию, и стало ясно, что вакцины не особенно эффективны в борьбе с ковидом.

Население Китая уязвимо. Более трети населения Китая старше 60 лет не привиты. Это 100 миллионов крайне уязвимых людей. Кроме того, одна шестая из 1,4 миллиарда населения Китая имеет высокий уровень сахара в крови или диабет, и этот показатель выше в городских районах. Это 200 миллионов уязвимых людей. В-третьих, огромная часть населения Китая непрерывно курила, а большинство городского населения жило в условиях ужасающего загрязнения воздуха.

Легочные заболевания свирепствуют. Конечно, эти уязвимые группы населения пересекаются, но легко насчитывается 300 миллионов китайцев с сопутствующими заболеваниями. Даже если уровень смертности всего 1%, это миллионы смертей. The Washington Post указывает, что в Китае всего около 5,6 млн коек в отделениях интенсивной терапии, в то время как, со ссылкой на Bloomberg Intelligence, в условиях неконтролируемой эпидемии больных ковидом будет 5,8 млн коек. Хуже того, большинство этих коек находится в самых богатых городах, но большая часть городского населения проживает в более чем 100 городах с населением всего 1-3 миллиона человек. У Китая было два с половиной года, чтобы протолкнуть вакцинацию и добавить больничные места. Этого не произошло.

Так что да, у Си есть «шкура в игре», но у него также нет хороших вариантов, только очень плохие и по-настоящему ужасные. Он может усилить карантин или позволить пандемии прорваться сквозь густонаселенное, относительно незащищенное население. Помимо смертности, это перегрузит систему здравоохранения и создаст повсеместную панику, которую полиция и цензура не смогут остановить.

По состоянию на 25 ноября города с частичной или полной блокировкой включают Гуанчжоу, Чжэнчжоу, Чунцин и Урумчи, а в Шанхае, Шэньяне и Пекине действуют более строгие ограничения. Напомним, блокировки будут продолжаться бесконечно, пока в какой-то момент они не перестанут быть эффективными. Китай, возможно, уже находится в этой точке. Для тех, кто хочет больше подробностей, вот одно хорошее обсуждение в Washington Post.

Пока продолжаются блокировки, продажи автомобилей будут отставать. Когда карантин не сработает, экономика переживет полноценный кризис, и продажи автомобилей рухнут. В лучшем случае это продлится 6 месяцев. Так что до конца 2023 года все будет оставаться в суматохе.

Лучшего может и не случиться.

Недвижимость

Для финансирования роста Китай использовал регулируемую банковскую систему, чтобы ограничить процентные ставки по депозитам и, следовательно, удерживать кредитные ставки на низком уровне. Такие «финансовые репрессии» также присутствовали в США в 1980-е годы и в Японии в 1990-е годы. Одним из побочных эффектов является направление сбережений на альтернативные инвестиции в надежде получить доход выше инфляции. Другой заключался в том, чтобы направить эти сбережения в более крупные фирмы: поскольку у банков не было опытного персонала, им не хватало институциональных возможностей для кредитования малого бизнеса.

Теперь, в 1990-х годах, когда начались реформы, у семей были мизерные сбережения. Сбережения в молодости и все еще бедности не приносили многого перед лицом повышения уровня жизни. При доходности ниже уровня инфляции вкладчикам приходилось бежать, чтобы остаться на месте. Во-вторых, им приходилось много экономить, потому что для большинства китайцев не существует системы социального обеспечения или надежного государственного здравоохранения. В-третьих, после двух поколений низкой рождаемости родители не могли полагаться на детей. В конце концов, один ребенок из одиноких детей не может содержать двух родителей и четырех бабушек и дедушек! Такие догоняющие сбережения остаются чрезвычайно высокими и составляют ошеломляющую треть среднего дохода домохозяйства.

Со временем финансовые репрессии вытолкнули агрессивных вкладчиков в первую очередь в недвижимость, во вторую очередь в инвестиционные фонды и, наконец, во многие мошеннические схемы и финансовые пирамиды. Государственный надзор был скудным – помните (ну, я знаю!), что в Китае в 1990 году не существовало современного банковского дела и бухгалтерского учета. Я не буду подробно останавливаться на инвестиционных фондах, которые связаны с финансами местных органов власти. Достаточно сказать, что местные органы власти разорены и изо всех сил пытаются оплатить обязательное тестирование на коронавирус. Они не могут погасить свои кредиты от «финансовых структур местного правительства», а это означает, что инвестиционные фонды и небольшие банки, которые их торгуют, в лучшем случае неликвидны и часто неплатежеспособны. Читатели могут погуглить последние банковские операции.

Вернемся к недвижимости. Девелоперы собирали проект кондоминиума, а до строительства рыночные единицы для домохозяйств искали «твердый» актив с хорошей доходностью. Покупатели должны были внести существенный первоначальный взнос, чтобы получить ипотечный кредит, причем ежемесячные платежи начинались до начала строительства. Но миграция с ферм в города подошла к концу, доходы растут медленнее, а жилищный фонд уже имеется.

Многие застройщики плохо капитализированы и поэтому зависят от продаж новых единиц, чтобы финансировать завершение уже проданных единиц. Новые квартиры не продаются — вы не можете продавать жилье в качестве альтернативы банковским сбережениям, когда цены падают — и поэтому в городах уровня III и уровня IV у слишком многих застройщиков закончились деньги, и они остановили строительство. Важно отметить, что те, кто купил эти квартиры, продолжают платить по ипотеке.

Падающие цены на недвижимость истощают сбережения городских домохозяйств, которые в противном случае могли бы быть использованы для покупки автомобиля. Резкое снижение цен на акции усугубляет ситуацию. Лучшая дискуссия — это недавняя статья Кеннета Рогоффа и Юаньчена Янга в NBER . 2022. «Повесть о городах уровня 3», легко доступная для ученых, но в остальном за платным доступом. Подводя итог их выводам, можно сказать, что большая часть населения и экономики Китая находится в городах уровня III-IV, в более чем 100 городских районах с населением всего миллион или два человека. Эти города уже застроены или на самом деле их население сокращается.

Политический ответ состоит в том, чтобы побудить банки вкладывать больше денег в зомби-фирмы, занимающиеся недвижимостью, и «вечно озеленить» связанные с ними безнадежные кредиты. В краткосрочной перспективе некоторые застройщики могут получить достаточно денег, чтобы возобновить строительство, но правительство не может заставить потребителей вкладывать свои сбережения в покупку дополнительных квартир. Я видел это раньше, когда изучал городские системы в Токио в 1991–1992 годах, когда их пузырь недвижимости лопнул; части банковской системы рухнули, и 30 лет спустя цены на недвижимость и акции остаются намного ниже пиковых. (Мне не нужно подробно останавливаться на Великой рецессии, от которой США понадобилась дюжина лет, чтобы оправиться.)

В общем, экономика терпит огромный удар. В отличие от 2008 года, когда урбанизация шла полным ходом, существовало мало скоростных автомагистралей, сегодняшняя сеть высокоскоростных железных дорог была лишь мечтой, а у местных органов власти было мало долгов, Пекин больше не сможет мобилизовать Государство Великого Строительного Пролетариата для поддержания роста.

Инвесторы будьте осторожны.

Транспортные средства на новой энергии («NEV»)

Теперь, даже если общий рынок новых автомобилей останется в упадке, это не обязательно будет относиться к электромобилям и PHEV. В конце концов, рынок автомобилей с новой энергией быстро расширяется, и это потенциально может компенсировать низкие продажи автомобилей в целом. Тем не менее, два фрагмента данных предполагают, что такого роста может быть недостаточно для поддержания быстрого роста доли NEV.

Во-первых, после скачка в марте рост доли NEV замедлился и фактически упал в октябре 2022 года. Их классифицировали по типам трансмиссии, бренду, производителю, размерному сегменту и ценовой категории. Другие источники будут различаться в деталях в зависимости от того, как они относятся к фургонам и легким коммерческим автомобилям двойного назначения, а также как быстро они включают новые модели.

Авторская база данных, составленная из Руководства пользователя и других источников.
Авторская база данных, составленная из Руководства пользователя и других источников.

Во-вторых, стартапы, занимающиеся исключительно электромобилями, на сегодняшний день не смогли достичь масштаба, и большинство из них больше не растут. Это могут быть сбои, связанные с проблемами цепочки создания стоимости, от нехватки чипов на стороне вверх по течению до блокировок, препятствующих доставке потребителям, с другой стороны. Однако, поскольку фабрики разбросаны по всему Китаю, в этом случае должно быть больше исключений. Вместо этого мы видим, что доля BYD увеличивается за счет всех остальных. (Примечание: GAC не является чистой игрой на электромобилях, к тому же она принадлежит муниципальному правительству Гуанчжоу, но она является лучшей среди автомобильных компаний, контролируемых государством.)

Бренды NEV

Firm Oct 2022 Recent Peak Change
peak month from peak
Tesla* 13,725 77,928 June: -82%
Weltmeister 1,117 4,567 Aug: -76%
XPeng 5,101 15,295 June: -67%
Leap 7,026 12,044 Aug: -42%
Li 10,052 13,024 June: -23%
Nio 10,059 12,961 June: -22%
GM Wuling** 43,712 46,791 Mar: -7%
Aion [GAC EV brand]

30,063

30,016 Sept: +0%
Neta [Hozon] 18,016 18,005 Sept: +0%
Seres 12,047 10,098 Sept: +19%
BYD*** 217,518 168,885 Sept: +29%

Примечание: * Tesla не включает экспорт ** GM Wuling продает только «микро» электромобили.

*** Цифры BYD могут включать ≈10 000 ежемесячных экспортных операций.

Источники: база данных автора, отчеты о продажах Gasgoo и ICAuto.

В автомобильной прессе на китайском языке теперь публикуются статьи, в которых задаются вопросы о том, какая из этих фирм выживет; эта ставит под вопрос жизнеспособность Weltmeister, но мимоходом упоминает другие: Weltmeister сократит зарплаты всем сотрудникам! Новые силы проводят зиму, каждая из которых демонстрирует свои «сверхъестественные способности»?

Качественно тоже были сделаны легкие набеги. В Шэньчжэне 100% такси, легковых автомобилей местных органов власти и автобусов теперь являются NEV; Шанхай и другие регионы также оказывают давление на регулируемые и государственные автопарки, чтобы они перешли на электромобили. Между тем, стимулы не могут решить проблемы, с которыми сталкиваются жители квартир при зарядке электромобилей, и, конечно же, как и в США, новые автомобили недоступны для среднего потребителя.

Вывод: следуйте за Баффетом и Стеллантисом и выходите из China Automotive!

“Китайские” фирмы

Уоррен Баффет был одним из первых иностранных инвесторов частной компании BYD. Сейчас он продал два крупных пакета и, возможно, продал дополнительные суммы, о которых еще не сообщалось в документах Berkshire Hathaway. Пока я лично наблюдаю за Great Wall и Geely Automobile Holdings Limited, до покупки акций дело не дошло. Я не буду этого делать сейчас.

Особенно следует избегать публично торгуемых автономных электромобилей в моей таблице выше: Li Auto Inc., XPeng Inc. и NIO Inc. Моя база данных включает более 70 фирм и многие другие бренды. Ряд китайских автомобильных фирм либо не торгуются на бирже, либо торгуются только на китайских биржах, и/или большинство акций принадлежат государственным организациям, что, на мой взгляд, препятствует владению их акциями.

“Глобальные” фирмы

А как насчет некитайских игроков, широко представленных в Китае? К ним относятся VW, GM, Toyota, Honda, Nissan, BMW, Mercedes, Porsche и Tesla.

  • Прибыль Tesla особенно зависит от продаж в Китае как за счет продаж на внутреннем рынке, так и за счет экспорта в Европу. Поскольку у них нет дилеров для хранения запасов, их балансовый отчет ухудшится гораздо больше, чем у их конкурентов.
  • BMW, Mercedes и Porsche схожи тем, что имеют высокую долю мировых продаж в Китае, но экспортируют мало автомобилей из Китая или вообще не экспортируют их. Например, в 2021 году Porsche продала 93 161 единицу в Китае по сравнению с 74 434 единицами в Европе и 70 025 единицами в Северной Америке. Все уязвимы перед китайским спадом.
  • VW демонстрирует высокие продажи премиального бренда Audi — более 500 000 единиц до октября этого года — а также прибыль от Porsche. Он больше зависит от Китая в плане прибыли, чем любой другой рынок.
  • Продажи GM искажаются из-за ее предприятия Wuling. Несмотря на прибыльность, в целом маленькие автомобили приносят небольшую прибыль, поэтому GM меньше зависит от Китая в плане прибыли, чем немецкие производители или Tesla.
  • Ford, Stellantis NV и Renault имеют скромные или минимальные продажи, поэтому это не будет затронуто. У Stellantis могут быть разовые списания в связи с банкротством ее совместного предприятия с GAC. Это не будет последним – совместные предприятия 50:50 хрупки, когда дела идут плохо, сравните с более ранним уходом Suzuki с китайского рынка.

Обратите внимание, что количественно оценить прибыль сложно. В настоящее время BMW контролирует примерно 75% своего совместного предприятия с Brilliance, а Honda владеет контрольным пакетом акций в одном из его предприятий, как и VW в провинции Аньхой. Однако они не выделяют Китай как географический сегмент. В лучшем случае они предоставляют информацию в своих презентациях для инвесторов о прибылях от их совместной оценки акционерного капитала. Это не включает прибыль от лицензирования интеллектуальной собственности, экспорта запчастей, экспорта готовых автомобилей и финансирования. Tesla могла бы с большей готовностью расширить свои операции в Китае, поскольку их завод в Шанхае находится в полной собственности, но они этого не делают.

В заключение приношу свои извинения за то, что не опубликовал это 2 недели назад, так как я путешествовал по Филиппинам и действительно был в отпуске. В то время как материал только для Tesla, Китай становится крупным экспортером автомобилей. На Филиппинах я проехал мимо дилерских центров Geely, Changan и SAIC (марки MG). Мотоциклы и автобусы на электродвигателях присутствуют в небольшом количестве, но из-за тайфунов электроснабжение может прерываться на несколько недель, а операторы такси не всегда имеют доступ к парковке у себя дома, поэтому крупнейший четко определенный рынок избегает электромобилей. Это характерно для большей части мира, и, поскольку автомобильные компании США и ЕС идут ва-банк на электромобилях, они оставят этот большой и растущий рынок своим китайским, японским и корейским конкурентам.

Основные игроки по фирмам, январь-октябрь 2022 г. Розничные продажи

VW Group 2,503,303
of which Audi 506,613
GM Group 1,468,389
Toyota 1,402,267
BYD 1,364,913
Honda 1,249,945
Geely Group 1,132,837
Changan 1,029,965
Nissan 828,245
Great Wall 664,521
Chery 561,035
BMW 538,171
GAC 502,738
of which Aion 214,985
Mercedes 400,792
SAIC 388,774
Tesla 330,469
Dongfeng 323,301
Hyundai Group 280,432
Ford, Stellantis, Renault also-rans

Источник: авторская классификация нескольких брендов. О пятидесяти с лишним более мелких игроках не сообщается.

Послесловие

Вот MG в недавно открывшемся представительстве в Пуэрто-Принцесе, Палаван, острове с населением около 1 миллиона человек. Бренд с гордостью демонстрирует британский логотип сзади, но теперь он принадлежит и производится компанией SAIC в Шанхае. Подгонка и отделка были безупречными, интерьер был менее нагружен ручками и кнопками, чем Nissans, выставленные по соседству, а его большой дисплей был аккуратно интегрирован в приборную панель. Его цена агрессивна – цена (48 000 песо по цене 56 песо/долл. США) является минимальным первоначальным взносом с финансированием до 5 лет. В качестве нового бренда — 2 месяца на местном рынке — и дилер, и SAIC работают над повышением узнаваемости бренда с помощью дисплеев в местных торговых центрах, которые часто посещают местные жители с более высокими доходами. Они в этом надолго.

Фото автора

На Филиппинах доминирующим игроком является Toyota, и пикап Ford Ranger хорошо продается. Но есть также импорт подержанных Suzuki из Японии – я посетил аукцион подержанных автомобилей в Осаке – которые переоборудованы в очень маленькие грузовые автомобили с новой для меня архитектурой (4WD с 2 местами впереди, 2 пассажирских места под крышей сзади, плюс небольшой грузовой отсек). Может быть, в конечном итоге я стану владельцем одного — я купил пригоршню лотерейных билетов на этот в католической церкви в Биларе, Бохоль.

Фото автора

Автор: Майк Смитка, Seeking Alpha

You might also like