Автомобильная промышленность Китая требует стандартизированных требований к автономному вождению
Водители, руководители автомобильных компаний и ученые в Китае призывают к более четким отраслевым стандартам в маркетинге транспортных средств с функциями помощи водителю после того, как смертельная авария на автомобиле NIO, связанная с этой технологией, вызвала новый виток беспокойства по поводу того, вводят ли автомобилистов в заблуждение относительно ее возможностей.
- Подписывайтесь на наш Telegram-канал: https://t.me/chinastocksnet
- Подписывайтесь на наш YouTube-канал: посмотреть и подписаться
Неточные, иногда вводящие в заблуждение заявления, сделанные некоторыми производителями автомобилей и их продавцами, заставляют многих поверить в то, что безопасно позволять машине управлять автомобилем, не обращая внимания на дорогу, когда даже самый совершенный из доступных в настоящее время легковых автомобилей далек от этого уровня автономности.
«Многие потребители в Китае очарованы технологиями автономного вождения. Некоторые могут быть слишком уверены в возможностях автомобилей сегодня», – сказал Цуй Дуншу, генеральный секретарь Китайской ассоциации легковых автомобилей, группе отраслевых исследований.
Спустя более двух недель после того, как 31-летний предприниматель из Ханьцзяна погиб за рулем внедорожника Nio в режиме помощи водителю, известном как «Навигация на пилоте», автопроизводитель все еще борется с последствиями аварии.
В понедельник он представил более 100 000 пользователей шестиминутное обучающее видео о том, как использовать функцию помощи водителю в своем приложении. Также водителям предлагалось пройти необязательный опрос из 10 вопросов. Оба подчеркивают, что эта функция не означает автономное вождение, и водитель должен сохранять бдительность на протяжении всей поездки.
Акции Nio, котирующиеся на нью-йоркской бирже, упавшие после аварии и вызвавшие протесты в социальных сетях, еще не восстановились до уровня начала августа.
[stock_market_widget type=”chart” template=”basic” color=”#5679FF” assets=”NIO” range=”3mo” interval=”1h” axes=”true” cursor=”true” range_selector=”false” api=”yf”]
Режим помощи водителю, который часто называют «автопилотом» или его разновидностью, стал доступен на большинстве автомобилей, выпущенных китайскими стартапами по производству электромобилей. Помимо автоматического управления скоростью автомобиля, эта функция также позволяет автомобилю управлять, ускоряться и тормозить в пределах своей полосы движения. Однако некоторые бренды и влиятельные лица в социальных сетях часто путают этот режим с более продвинутым «автономным вождением», которое полностью освобождает автомобилиста от вождения.
- Например, Nio описывает эту функцию как «автоматическую помощь водителю» в своих рекламных материалах.
- Xpeng Motors называет свою версию «автономной системой помощи водителю».
- WM Motor может похвастаться тем, что его внедорожник W6 является «первым серийным беспилотным автомобилем в Китае» – просто потому, что автомобиль может припарковаться самостоятельно.
- Tesla продает автомобили с «полной автономностью», согласно китайскому веб-сайту, хотя действующий закон запрещает производство беспилотных автомобилей в Китае.
«Следует лучше направлять и регулировать использование языка продаж», – сказал Цуй.
Xpeng Motors незаметно заменила фразу «автономное вождение» на «интеллектуальную помощь водителю» на своем веб-сайте после проблем у Nio, согласно анализу Nikkei с использованием платформы цифровых архивов The Wayback Machine.
«Нет единого определения того, что означает автопилот, и это проблема», – сказал Эгиль Юлиссен, обозреватель и бывший аналитик по автомобильным технологиям исследовательской компании IHS Markit. Многие люди неправильно используют эту функцию, потому что «автопилот не может управлять автомобилем автоматически», – сказал он.
Подобные споры разгорелись по всему миру. В США два законодателя – сенаторы Ричард Блюменталь и Эдвард Марки – на прошлой неделе призвали к расследованию дела Tesla Федеральной торговой комиссией. Они заявили, что «маркетинг Tesla неоднократно преувеличивал возможности ее автомобилей, и эти заявления все чаще представляют угрозу для автомобилистов и других участников дорожного движения».
В США уровни автоматизации транспортных средств классифицируются от 0 до 5, что относит автопилот к категории уровня 2, то есть он работает только в очень ограниченных условиях, и водители по-прежнему обязаны контролировать и быстро возвращать управление, сказал Джулиусен. Китай применяет аналогичную систему от 0 до 5.
Ли Сян, основатель китайского стартапа электромобилей Li Auto, призвал автомобильную промышленность и СМИ использовать только набор стандартизированных и простых терминов – вместо отраслевого жаргона – для описания способности автоматизации транспортных средств, чтобы избежать недоразумений.
«Сдерживая маркетинг и инвестируя в технологии, мы приносим пользу пользователям, себе и отрасли в долгосрочной перспективе», – сказал он. Li Auto также недавно удалил слово «продвинутый» со своего веб-сайта в разделе, посвященном его функции помощи водителю.
«Зрелость технологии требует постоянных улучшений. Для пользователей очень важно и необходимо правильно понимать возможности технологии в настоящее время», – сказал Фу Цян, основатель и исполнительный директор китайского стартапа электромобилей Aiways в своем сообщении в социальной сети медиа-платформы Weibo.
В то время как большинство брендов электромобилей четко заявляют в своем руководстве, что функции автопилота по-прежнему требуют активного надзора водителя, многие водители, обсуждая аварию Nio, жаловались, что сотрудники отдела продаж создали им неправильное впечатление. Владелец Nio «Чжоу Юйхуэй» написал в приложении компании на прошлой неделе, что его обманом заставили купить автомобиль, потому что продавец сказал ему, что он будет поддерживать автономное вождение 4-го уровня.
По совпадению, Министерство промышленности и информационных технологий Китая выпустило новые правила в тот же день, когда произошла авария Nio, регулирующие транспортные средства с функциями помощи водителю. Хотя правила в значительной степени сосредоточены на кибербезопасности, они также требуют, чтобы производители четко информировали покупателей о возможностях и ограничениях транспортных средств, а также об ответственности водителей. Также следует принять технологические меры, чтобы водители не убирали руки с руля, говорится в правилах. Проект новых правил был опубликован в апреле 2021 года.
«Документ содержит очень важные руководящие принципы для разработки и обеспечения соответствия требованиям автономного вождения», – сказал Дин Хэн, партнер китайской юридической фирмы Zhong Lun, но он сказал, что описания различных уровней функциональности все еще нуждаются в юридических разъяснениях.
«По-прежнему очень сложно решить, преувеличивают ли в заявлениях бренды функции, потому что у нас нет никаких полномочий для сертификации уровня автоматизации транспортного средства или соответствующего судебного решения».
- Подписывайтесь на наш Telegram-канал: https://t.me/chinastocksnet
- Подписывайтесь на наш YouTube-канал: посмотреть и подписаться
Автор: Никки Сан, Nikkei Asia