Китайские электромобили: количество проигравших будет увеличиваться

Краткое содержание статьи

• Из 78 брендов электромобилей с января 2020 года 12 исчезли, а у 18 в апреле было продано менее 1000 автомобилей. Только 7 брендов (и 8 фирм) продавали в среднем более 10 000 ежемесячных продаж с января по апрель 2023 года.
• Аккумуляторные электромобили достигли пика в 25,2% рынка в ноябре 2022 года (22,1% в четвертом квартале 2022 года). В апреле на BEV приходилось 22,5% (21,4% в 23 кв. 1). Быстрый рост закончился.
• Выходы будут продолжаться, так как недавнее дисконтирование увеличило расход денежных средств. По моему анализу, NIO подвергается особому риску, который усиливается капиталом, необходимым для замены аккумуляторов. Финансы Xpeng шатаются.
• У существующих брендов есть все необходимое, чтобы пережить этот шторм. Однако скидки снижают их рентабельность. Китай был крупнейшим источником прибыли для VW. Больше никогда! Отечественные СП тоже страдают.
• Тесла сталкивается с резким сокращением прибыли и скудным ростом в Китае. Загрузка завода в Шанхае будет зависеть от экспорта в Европу.

Введение

• Подписывайтесь на наш Telegram-канал: https://t.me/chinastocksnet
• Подписывайтесь на наш YouTube-канал: https://www.youtube.com/ChinaStocks

На китайском сайте newcar.xcar.com.cn перечислены местные скидки; он динамический, поэтому цифры в конце мая отличаются от моего снимка экрана от 2 мая ниже. На этом снимке экрана я фокусируюсь на средней ценовой категории, относящейся к NEV (транспортным средствам на новой энергии). Единицы стоят 10 000 долларов США или около 1400 долларов США, поэтому на верхний правый автомобиль (VW Tiguan) действует скидка в размере 5600 долларов США, или 24%, на автомобиль стоимостью 23 000 долларов США. Я не буду переводить, но вы можете выбрать несколько названий моделей, если вы автолюбитель или парень. Конечно, Model Y не показывает скидки, потому что Tesla напрямую снизила прейскурантную цену. [Если вы читаете по-китайски, вы можете перейти на веб-сайт, чтобы найти подробную информацию о скидках для определенных уровней отделки салона.]

Вывод: скидки распространены. Ничего нового. В Китае, США и Европе автомобили получают скидки по ходу модельного года, при этом самые большие скидки используются для распродажи запасов перед запуском новой модели. Но текущие китайские скидки велики и действуют на бестселлеры, такие как Honda CR-V (225 000 продано в 2022 году) и VW Tiguan L.

Учитывая скидки, что происходит с продажами? Неутешительный итог: недостаточно. Вывод прост: если валовая прибыль составляет 10% от продаж, то двузначные скидки сводят на нет всю прибыль.

Подробности следуют. Я представляю данные по апрель 2023 года из созданной мной базы данных, которая охватывает 75 производителей и 787 пассажирских моделей отечественного производства, из которых 599 моделей и 61 производитель остались в первом квартале. Правильно, с тех пор, как я начал собирать данные в январе 2020 года, закрылись 14 фирм, в том числе 12, специализирующихся на электромобилях.

Последуют новые банкротства.

[Обратите внимание, что мои данные не включают коммерческие автомобили и импорт, соответственно 3,3 миллиона и 800 000 в 2022 году. Добавьте 20,6 миллиона отечественных легковых автомобилей, и общий рынок Китая в 2022 году составит 24,7 миллиона единиц. Европа, включая Россию и Турцию, составила 15,1 млн единиц, USMCA – 16,9 млн единиц. Источники: моя база данных по Китаю и OICA.net по Европе и USMCA .]

Общие продажи выросли, но скромно

Рынок автомобилей в Китае достиг своего пика в 2017 году, а демографические показатели, прекращение миграции из сельской местности в города и медленно растущее потребление означают, что продажи в будущем останутся на прежнем уровне. Хотя доходы и, следовательно, уровень владения автомобилями будут продолжать расти, возраст большинства из 273 миллионов легковых автомобилей на дорогах не превышает 10 лет (данные OICA за 2020 год). Таким образом, текущий уровень продаж поддерживает дальнейшее увеличение общего «парка». Таким образом, я считаю, что скромный экономический рост в Китае в будущем не приведет к устойчивому росту продаж новых автомобилей, в отличие от Японии, где продажи стабильны, несмотря на сокращение населения в возрасте вождения.

Это иллюстрируют два графика. В первом приведены ежемесячные продажи с января 2020 года — у меня не будет подробных данных за май еще 3 недели, примерно 15 июня. Особо следует отметить, что резкое увеличение доли NEV приглушается. Действительно, за последний год доля электромобилей не изменилась. Без подъема электромобили должны захватить долю рынка, чтобы увеличить продажи, а на крупных, богатых городских рынках уже есть высокая доля электромобилей — в январе на электромобили приходилось 45% продаж легковых автомобилей в Шанхае. NEV не подходят для каждого варианта использования (или бюджета) потребителя, и я считаю, что мы наблюдаем насыщение крупнейших рынков NEV, которые находятся в Шанхае, Гуанчжоу и нескольких других крупных городских агломерациях.

Теперь прогнозировать сложно, иначе не было бы «альфы», за которой можно было бы гнаться. Для китайского автомобильного рынка как стимулы продаж Covid, так и давние стимулы NEV закончились 1 января , в результате чего продажи сократились с начала 2023 года до конца 2022 года. В то же время карантин повлиял на продажи во многих частях Китая, поэтому не все, кто хотел купить машину смог. Продажи действительно резко упали в январе, но на них также повлиял ранний китайский Новый год, когда закрылось большинство предприятий. Даже оглядываясь назад, трудно понять, что произошло в этом году.

(Кроме того, освобождение NEV от национального 10-процентного налога на приобретение транспортных средств будет действовать до 31 декабря 2023 года. Кроме того, около двух десятков префектур, крупных городов и городских округов предоставляют специальные субсидии на трейд-ин, и субсидии на покупку модели местного производства. Срок действия многих из них истекает к концу лета 2023 года. Я не отслеживаю подробно, и у меня нет данных о местных продажах, которые позволили бы мне оценить их влияние.)

Итак, мы наблюдаем отскок? Может быть. Продажи в первом квартале 2023 года были худшими с 2015 года (поскольку первый квартал 2020 года был исключительным, отражая общенациональный карантин в Китае). Тем не менее, прогнозируя апрель и первые 3 недели мая, мы не видим нормальной картины снижения продаж поздней весной. Кроме того, я (и другие отраслевые обозреватели) ожидаю нормального осеннего роста продаж. Таким образом, 2023 год, скорее всего, установит новый пик продаж. Но не радуйтесь: некоторая часть объема указывает на продажи автомобилей со значительной скидкой, которые не будут соответствовать новым стандартам выбросов Китая 6b, вступающим в силу 1 июля. В отсутствие этих моделей продажи осенью 2023 года будут хорошими, а не высокими.

Повторим: на верхнем графике доля электромобилей не изменилась. Недавнее увеличение доли автомобилей с новой энергией (NEV) связано с ростом продаж подключаемых гибридов (PHEV). Автомобильные компании действуют соответствующим образом. Пока в 2023 году, то есть до 3-й недели мая, мы увидели запуск 28 новых моделей электромобилей и 21 модели PHEV. К этому моменту в прошлом году было 20 новых электромобилей, но только 10 новых PHEV. Конкуренция в сегменте электромобилей ужесточается, но отрасль все больше ориентируется на PHEV. ( Источник: данные CPCA, моя классификация 258 новых моделей. Мой подсчет EV/PHEV исключает те, которые представляют собой незначительные изменения в существующих моделях, такие как дополнительные уровни отделки салона, модифицированные внешние панели и обновленный интерьер. )

Источник: Моя база данных. Красные точки обозначают декабрь и, следовательно, уровни продаж за календарный год.

Основные игроки, основные изменения: BYD растет, глобальные OEM-производители падают

Учитывая огромную роль Китая на мировом рынке, важно, у кого дела идут хорошо. В отчетах аналитиков (я не вправе их цитировать) отмечается, что это было особенно важно для глобальных OEM-производителей, в частности для VW. Как лидер продаж, VW получил огромную прямую прибыль от Китая, но они также получили косвенный доход от лицензирования и от продаж в Китае, распределяя расходы на исследования и разработки в больших объемах.

Конечно, большая часть продукции VW и других глобальных игроков приходится на совместные предприятия. (VW полностью владеет своим заводом по производству электромобилей в провинции Аньхой, приобретенным у JAC.) Местные партнеры получают долю в прибыли, полученной от продаж, и зарабатывают дополнительные суммы за счет аренды завода и платы за управление. В случае VW их крупными партнерами являются SAIC (Shanghai Auto Industry Corp, контролируемая правительством Шанхая) и FAW (First Auto Works), контролируемая национальным правительством. SAIC также является основным партнером GM по совместным предприятиям, а GM занимает второе место в Китае. FAW также является одним из двух основных партнеров Toyota по совместному предприятию. Dongfeng имеет Honda, Nissan, Peugeot Citroen (Stellantis STLA) и Dacia Spring EV (Renault RNSDF). GAC имеет СП с Honda, Toyota и (для автобусов) BYD, хотя их СП с Fiat-Chrysler распалось в 2022 году. Этот список СП можно продолжать и продолжать.

Глобальные OEM-производители сейчас с удовольствием запускают NEV, но их предложения продуктов по-прежнему невелики по сравнению с китайскими отечественными OEM-производителями, и у многих не будет платформ для электромобилей с экономией, которую они принесут до 2025 года. Кроме того, отечественные китайские OEM-производители постепенно осваивают брендинг. и управление продажами, наряду с их существующей способностью проектировать и собирать автомобили в соответствии с мировыми стандартами. Читая китайскую прессу, китайские OEM-производители также лидируют в мировой отрасли по предоставлению информационно-развлекательных функций, которые желают китайские потребители. Добавьте к этому недавние невзрачные модели от мировых OEM-производителей, и доля отечественных OEM-производителей увеличивается. Подробности следуют.

Во-первых, хотя это, вероятно, трудно читать, вот продажи за последние 9 кварталов 10 лучших игроков. Рост BYD в красном цвете очевиден, как и снижение VW (темно-коричневый) и GM (светло-коричневый).

Давайте более подробно рассмотрим двух исторических лидеров рынка, VW и GM. Audi хорошо себя зарекомендовала и, конечно же, является самой прибыльной крупной маркой VW. (Porsche на самом деле увеличил свои продажи в Китае, но у меня есть только более короткие временные ряды для бренда и нет данных на уровне моделей, поскольку модели не собираются внутри страны. Импорт Porsche в первом квартале 2023 года составил 22 181, а Audi 12 674. , что немного ниже, чем в первом квартале 2022 года.) По сравнению с недавним пиком в четвертом квартале 2020 года, VW и GM вместе потеряли целых 8 процентов доли рынка, что является огромным сдвигом.

У Toyota дела обстоят лучше: 8,4% рынка в первом квартале 2023 года, не считая 38 000 импортных автомобилей, почти все из которых являются моделями Lexus. Однако в целом в совокупности (правая шкала) азиатские бренды сократились с 29% рынка до 20%, целых 9 процентных пунктов. Опять же, это представляет собой огромный сдвиг для автомобилестроения, где в США в 1960-х годах Детройт 3 боролся за доли процента.

В совокупности это означает снижение доли рынка глобальных OEM-производителей на 17 процентных пунктов, а также их китайских партнеров по совместным предприятиям. В конце концов, локальные партнеры глобальных OEM-производителей смогли показать достойную прибыль, не имея необходимости преуспевать со своими собственными брендами. Основным исключением является Guangzhou Auto, у которой есть бренд Aion, и Toyota (а не VW или GM) в качестве партнера по СП. Но FAW [не торгуемые публично], Dongfeng, SAIC [не торгуемые публично] , BAIC [не торгуемые публично] и Changan [не торгуемые публично, Ford является партнером по совместному предприятию] — все пострадают.

Игроки NEV

На SeekingAlpha основной интерес в автомобильном секторе, конечно же, вызывает Tesla, но также включает новых участников NEV, которые смогли провести IPO, что сделало их акции доступными для иностранных инвесторов. Это означает NIO, XPeng и Li.

Во-первых, ниже приведены две диаграммы, отображающие основные и второстепенные бренды электромобилей. Я включаю Ли в оба, чтобы дать представление о неравенстве в производительности между основными игроками и неудачниками. Обратите внимание, что новая запись продолжается: совместное предприятие Daimler-Geely производит умный [бренд в нижнем регистре!] EV с декабря 2022 года. Среди более мелких игроков только Ли увеличил продажи в каждом из последних 3 кварталов, а также является лидером по объему.

Выживут ли все эти более мелкие игроки? Wuling [ не торгуемый публично ] продолжает выпускать новые модели, но небольшие и недорогие автомобили приносят небольшую прибыль, так что это не сдвинет иглу для GM. Тем не менее, это единственный потенциально прорывной игрок в первоначальном понимании этого термина Клейтоном Кристенсеном, выпустивший менее мощную и более дешевую модель, которая создала платформу, способную продвигаться на более высоком рынке. Поэтому по-прежнему важно следить за следующими парой лет, чтобы увидеть, достигнет ли он таких успехов. Wuling также имеет базу продаж легких коммерческих автомобилей с ДВС и поэтому имеет более широкий рыночный портфель, чем новые участники китайского рынка NEV.

Из остальных данные SeekingAlpha показывают, что только Ли имеет положительный денежный поток и получает положительную чистую прибыль. Напротив, бизнес-модель замены аккумуляторов NIO требует крупных инвестиций в активы, не связанные с транспортными средствами, что истощает денежный поток по сравнению с ее конкурентами. У SA нет последних данных о движении денежных средств, но в четвертом квартале 2022 года изменение чистой дебиторской задолженности за вычетом кредиторской задолженности плюс (отрицательная) прибыль составила (отрицательную) 2 миллиарда долларов США по сравнению с денежными средствами в размере 5,7 миллиарда долларов США. Я ожидаю, что без оздоровления или крупных денежных вливаний они рухнут к началу 2024 года.

Выход и многое другое

Выход не гипотетический, он на самом деле распространен на китайском рынке. В моем наборе данных отслеживаются продажи 78 брендов NEV в период с января 2020 г. по апрель 2023 г. Из них 12 исчезли, хотя в 2021 г. они в совокупности имели 130 000 продаж, или 4% тогдашнего гораздо меньшего рынка NEV. В апреле 2023 года еще 18 брендов продали менее 1000 единиц. С другой стороны, только 6 брендов в среднем продавали 10 000 единиц в месяц в период с января по апрель 2023 года. Три других бренда превысили 10 000 единиц в апреле 2023 года: Denza (бренд BYD), Hozon и бренд VW ID. Из 8 фирм со средним ежемесячным объемом продаж более 10 000 единиц (см. таблицу ниже) только Tesla является фирмой, занимающейся исключительно электромобилями, поскольку все модели Ли являются PHEV [исправление, благодаря @Maxed Out Mama], почти половина продаж группы BYD приходится на PHEV, а другие игроки также продают модели с ДВС. Geely — интересный игрок, учитывая ее силу благодаря Volvo и Polestar в Европе и USMCA, но я считаю, что у нее слишком много брендов. Фирмы группы Geely, по-видимому, используют совместно небольшое количество платформ, что является большим плюсом с точки зрения инженерных и производственных затрат, но я недостаточно знаю о сложных связях между различными корпоративными единицами, чтобы судить о том, подходят ли они друг другу таким образом, чтобы обеспечить инвестиционный кейс.

12 несуществующих игроков: Хантенг, Карри, Летин, Лифан, Линту, Юго-Восток, Вельтмайстер, Йема, Юджи, Юнду, Зедрив, Зотье.

18 игроков с менее чем 1000 единиц в месяц: Kia, Mazda, Polestar, Aiways, Jiangling, Hyundai, Haima, Enovate, Yantai, Renault, Audi, JLR, Ford, MG, Landian, Maxus, BMW, Guojin. [Обратите внимание, что мои данные не включают импорт NEV, поэтому глобальные продажи брендов занижены.]

8 игроков со значительными продажами NEV

V

	23 апреля	январь-апрель 2023 г.
BYD group	193,902	702,608
Tesla	39,956	177,385
GAC group	46,592	129,985
GM group	35,407	115,238
Geely group	31,905	97,429
Li	25,681	78,265
Changan group	12,309	56,830
VW group	15,228	45,529

И

Источник: база данных автора, различные основные источники.

Выводы

Перспективы продаж в 2023 году хорошие — поэкспериментировав с моими электронными таблицами, я прогнозирую увеличение на 7% в 2023 году по сравнению с прошлым годом. Это, однако, не обернется здоровой прибылью, так как сильное дисконтирование подрывает эту возможность. Например, двузначные скидки от Tesla, спровоцировавшие ценовую войну, сокращают валовую прибыль с 20% до менее 10%. Это сокращение более чем на 50%, и хотя скидки позволили Tesla сохранить свои объемы, они не привели к увеличению продаж на 50%, которое потребовалось бы, чтобы компенсировать влияние более низкой маржи на общую прибыль.

Это хуже для других. Прибыль крупных отечественных игроков по-прежнему зависит от СП. GAC, например, не зарабатывает деньги на своих собственных брендах, хотя как фирма она прибыльна, если учитывать доходы СП (источник: сводка квартальных финансовых отчетов SeekingAlpha). Таким образом, даже несмотря на то, что бренд Aion, выпускаемый только NEV, GAC преуспевает, ценовая война является катастрофой для прибыли как для него, так и для всей отрасли.

Электромобили сталкиваются с особой проблемой, поскольку эпоха быстрого расширения подошла к концу. Небольшое расширение в дополнение к хорошему общему году продаж может означать увеличение на 15%, однако за счет увеличения продаж PHEV и более дешевых электромобилей в городах уровня II и уровня III. Это не те рынки, где Tesla и другие игроки премиального сегмента электромобилей преуспевают. Это хорошее предзнаменование для BYD, с широкой линейкой продуктов и национальной дистрибьюторской сетью. Это не сулит ничего хорошего для NIO, который находится в премиальном сегменте рынка и ориентирован на города первого и второго уровня, которые приближаются к насыщению электромобилями. Тесла позиционируется ниже NIO по цене, хотя у Теслы несвежий модельный ряд и всего 2 модели продаются в любом объеме. Экспорт составляет 42% продаж его завода в Шанхае, поэтому загрузка мощностей Tesla находится под угрозой из-за любого замедления продаж в Европе.

Конечно, любой, кто рассматривает возможность инвестирования в одну из фирм NEV, о которых говорилось выше, должен посмотреть на покрытие SA отдельных компаний и должен следить за инвестиционной средой и экономикой Китая, которые влекут за собой дополнительные факторы риска.

• Подписывайтесь на наш Telegram-канал: https://t.me/chinastocksnet
• Подписывайтесь на наш YouTube-канал: https://www.youtube.com/ChinaStocks

Примечание редактора: в этой статье обсуждается одна или несколько ценных бумаг, которые не торгуются на крупных биржах США. Помните о рисках, связанных с этими акциями.

Автор: Майк Смитка, Seeking Alpha