Почему электромобилям сложно сохранить свою ценность в Китае

В июле 2019 года клиенты Xpeng взбунтовались.

Китайский производитель электромобилей только что выпустил обновленную версию своего компактного внедорожника G3 с аккумулятором, который дал модели гораздо больший запас хода, чем у ее предшественника.

Помимо улучшений, запуск возмутил владельцев Xpeng, которые купили предыдущую версию G3, потому что новая модель открылась для предварительных заказов всего через три месяца после того, как их автомобили были доставлены. В частности, они беспокоились, что запуск новой версии приведет к более быстрому обесцениванию их автомобилей.

12 июля основатель и председатель Xpeng Хэ Сяопэн извинился и пообещал субсидию в размере 10 000 юаней (1455 долларов США) владельцам G3, которые купят новый автомобиль Xpeng в течение трех лет, согласно сообщению того времени на chinaautonews.com. Предложение не успокоило владельцев, некоторые из которых два дня спустя устроили акции протеста возле офисов компании в Пекине и южном городе Гуанчжоу.

Чтобы успокоить своих клиентов, Xpeng позже предложила выкупить старую версию G3.

Компания из Гуанчжоу была одним из нескольких автопроизводителей, которые в тот или иной момент предложили выкупить старые версии своих автомобилей, чтобы успокоить клиентов, обеспокоенных обесцениванием. У покупателей автомобилей есть все основания для беспокойства. Большинство бывших в употреблении электромобилей имеют гораздо более низкую стоимость при перепродаже, чем сопоставимые пожиратели бензина того же возраста в аналогичном состоянии.

Новые электромобили, проданные в Китае за 100 000 юаней или меньше , сохраняют в среднем 67,8% своей стоимости после первого года эксплуатации, в то время как автомобили, работающие на старом двигателе внутреннего сгорания, сохраняют 74,3% своей стоимости после трех лет эксплуатации, согласно опросу, проведенному GeekNEV, медиа-группой, посвященной автомобилям на новых источниках энергии (NEV).

В Китае электромобили не сохраняют свою стоимость так же хорошо, как их обычные аналоги, из-за непредсказуемой деградации их аккумуляторов и из-за того, что ранний режим субсидий в Китае привел к тому, что автопроизводители стали устанавливать цены на модели выше, чем они, вероятно, стоили. Это ситуация, которая заставила некоторые компании опробовать дорогостоящие и неустойчивые программы обратного выкупа.

Теперь приближающийся конец всех государственных субсидий обходится китайским производителям электромобилей не только в виде потерянного дохода. Они вынуждены играть на равных со своими конкурентами с традиционными двигателями, поскольку осведомленность клиентов об обесценивании может подорвать как популярность электромобилей, так и цены, которые компании могут взимать за них.

Электромобиль Xpeng P5 на выставке во время дня СМИ на выставке Auto Shanghai в апреле 2021 года. © Reuters

Сколько стоит б/у аккумулятор?

Ключом к оценке подержанного электромобиля является правильное определение стоимости его аккумулятора, поскольку на него приходится основная часть стоимости автомобиля. В мае 2021 года Китайская ассоциация автомобильных дилеров (CADA), поддерживаемая государством отраслевая организация автотрейдеров, опубликовала стандарты оценки подержанных электромобилей. По данным CADA, качество батареи, запас хода и гарантия производителя являются тремя критическими факторами, определяющими стоимость подержанного электромобиля.

Проблема в том, что не существует легкодоступных данных или общепринятого стандарта оценки качества использованных аккумуляторов. Сомнительно, чтобы сторонняя оценка аккумулятора электромобиля была точной, потому что на производительность аккумулятора может легко повлиять окружающая среда, рассказал Caixin инсайдер в компании по торговле подержанными автомобилями. Например, оценки одной и той же батареи могут различаться при разных температурах. Из этого следует, что для точной оценки требуются долгосрочные данные о рассматриваемом транспортном средстве и его аккумуляторе.

Поскольку электромобили не были на массовом рынке долгое время, тем, кто торгует подержанными автомобилями, может быть трудно найти данные. И хотя производители электромобилей создали системы мониторинга для сбора данных об аккумуляторах после продажи, доступ к ним есть только у автопроизводителей и регулирующих органов, что оставляет дилеров подержанных автомобилей в неведении.

Быстрое развитие аккумуляторных технологий также затрудняет оценку использованных аккумуляторов. За последние несколько лет китайские производители электромобилей соревнуются в дальности пробега, чтобы получить государственные субсидии и долю рынка. Согласно отчету исследовательского института, поддерживаемого China Evergrande Group, у которой имеется собственное подразделение по производству электромобилей, средний пробег электромобиля на одном заряде увеличился с 212 км (131,7 мили) в 2017 году до 391 км в 2020 году.

Пять лет назад электромобиль с запасом хода в 200 км был приемлемым, но теперь он устарел, говорит Се Фэй, старший андеррайтер China Property & Casualty Reinsurance. Он добавил, что потребители не захотят покупать подержанный электромобиль с таким же запасом хода, даже если он по-прежнему хорошо ездит.

Изменение субсидий

Государственные субсидии, которые подпитывали отрасль на раннем этапе, напрямую повлияли на скорость, с которой электромобили теряют свою ценность.

В 2010 году Китай начал предлагать субсидии производителям автомобилей на новых источниках энергии — категории, в которую входят электромобили, гибридные автомобили и автомобили на водороде — для продвижения их использования как в общественном транспорте, так и на рынке частных легковых автомобилей, при этом средства поступают как от центрального, так и от местных органов власти.

В 2013 году автопроизводитель мог получить до 70 000 юаней за продажу электромобиля с запасом хода от 80 до 150 км, 100 000 юаней за автомобиль, способный проехать от 150 до 250 км без подзарядки, и 120 000 юаней за электромобиль с пробегом от одной зарядки более 250 км.

Поскольку размер субсидии не мог превышать 60% от ее рекомендованной цены в соответствии с государственными правилами, у автопроизводителей был стимул устанавливать более высокие цены на автомобили, чем они могли бы иметь в противном случае, чтобы они могли получить как можно большую субсидию, что позволило им предложить своим клиентам большую скидку.

В то время электромобили были гораздо менее привлекательными для покупателей, чем сегодня, поэтому производителям приходилось продавать большое количество автомобилей торговым фирмам, которые в итоге выставляли их на продажу на рынке подержанных автомобилей. В Китае торговые компании являются основными участниками рынка подержанных автомобилей.

На вторичном рынке эти электромобили стоили со значительной скидкой по сравнению с той же моделью, продаваемой напрямую от производителя.

Поворотный момент произошел в июне 2019 года, когда правительство значительно сократило субсидии: центральное правительство сократило свои стимулы для отрасли на 50%, в то время как местные органы власти отказались от своих собственных схем, по словам инсайдера рынка подержанных автомобилей, который отказался назвать свое имя.

До сокращения некоторые компании пытались производить электромобили, чтобы получить субсидии. Источник сообщил Caixin, что многие из этих автомобилей оказались на стоянках подержанных автомобилей в небольших городах и сельской местности, где они были проданы по ценам, намного ниже розничных.

Регуляторы решили, что 2022 год станет последним годом субсидирования автомобилей на новых источниках энергии.

Именно это резкое падение цен на вторичном рынке усугубило обесценивание электромобилей в Китае.

Возвращение с выкупа

Программы обратного выкупа, подобные программе Xpeng, были созданы, по крайней мере, частично, чтобы компенсировать обесценивание, препятствующее покупке нового электромобиля.

В 2015 году Tesla объявила, что будет выкупать свои собственные модели в Китае по цене 50% от рекомендованной цены, если автомобилю не более 3 лет, а его пробег не превышает 60 000 км, среди прочих условий.

Тем не менее, программы выкупа являются убыточными для автопроизводителей, потому что они знают, что фактическая стоимость подержанных автомобилей ниже, чем их предложенная цена выкупа, сказал андеррайтер Се. Он добавил, что компании в конечном итоге сочтут эту схему недоступной по цене по мере роста их продаж.

В 2016 году Tesla отказалась от политики обратного выкупа.

Поскольку электромобили становятся все более популярными среди потребителей, есть признаки того, что некоторые модели подержанных электромобилей сохраняют свою ценность лучше, чем старые модели, потому что новые модели больше не выбрасываются на рынок подержанных автомобилей в массовом порядке.

Wuling Mini EV и Tesla Model 3, два самых продаваемых электромобиля на китайском рынке с 2020 года, сумели сохранить свою подержанную цену после одного года эксплуатации на том же уровне, что и обычные автомобили, согласно данным, опубликованным CADA в ноябре.

Чтобы помочь электромобилям лучше сохранять свою стоимость, некоторые инсайдеры рынка предложили продавать подержанные автомобили отдельно от использованных аккумуляторов. Без учета батареи срок службы электромобиля может составлять не менее 15 лет, в то время как батареи обычно служат около восьми лет, сообщил Caixin инсайдер автопроизводителя. Исключение батареи из уравнения поможет электромобилям сохранить свою ценность.

По словам инсайдера рынка подержанных автомобилей, это также устранит самую большую неопределенность в определении стоимости подержанного электромобиля — состояние батареи — что сделает оценку более прозрачной и надежной.

Авторы: АН ЛИМИН, ГО ИНЧЖЭ, NIKKEI Asia