Анализ сегмента NEV в Китае: выделяются BYD, VW и Geely

Last updated Aug 6, 2022 72

Краткое содержание статьи

Автомобильная промышленность Китая сталкивается с многочисленными краткосрочными и долгосрочными встречными ветрами; NEV не будут свободны. Глупо прогнозировать недавний рост за пределы следующего года.
По мере взросления рынка действие смещается от микроавтомобилей и автомобилей среднего размера (сегменты A00 и B) к компактным седанам и внедорожникам сегмента A.
Среди игроков расширяющегося компактного сегмента есть только один стартап Xpeng. BYD доминирует, но бренд Guangzhou Aion NEV, Dongfeng и да, VW также имеют сильное присутствие.
К компаниям, чьи судьбы связаны с застойными сегментами, относятся GM (A00), Tesla (седаны B и внедорожники) и Nio (седаны B). В полноразмерном сегменте «С» доминируют 2 фирмы: BYD в сегменте седанов и Li и VW в сегменте внедорожников.
В целом BYD является безоговорочным лидером с сильным присутствием во всех сегментах, кроме миникаров A00. У Geely хорошее распространение в премиальных сегментах, а VW — многообещающий игрок в нескольких сегментах.

Подробности

Подписывайтесь на наш Telegram-канал: https://t.me/chinastocksnet
Подписывайтесь на наш YouTube-канал: https://www.youtube.com/ChinaStocks

Здесь я анализирую эволюцию китайского внутреннего рынка автомобилей на новых источниках энергии («NEV») с акцентом на сегменты автомобилей (размер и внедорожник/седан). Далее я копаю глубже, чтобы выделить игроков в расширяющихся сегментах компактных автомобилей «А», в частности, BYD Company Limited и бренд Aion Гуанчжоуской автомобильной группы. XPENG и VW также имеют там хорошие позиции.

Это контрастирует с сокращающимися сегментами среднего размера A00 (GM через GM Wuling) и «B» (Tesla и Nio). В полноразмерном сегменте «C» есть 3 значительных игрока: BYD (как всегда!), Li Auto и VW.

Затем я объединяю это в фирме, подчеркивая широкий охват BYD и Geely и растущую силу VW.

В заключение я предостерегаю от краткосрочных и долгосрочных встречных ветров, с которыми сталкивается китайская автомобильная промышленность.

Обратите внимание, что я сосредоточен на продажах, а не на финансовом состоянии или оценке акций, и я не смотрю на поставщиков автомобилей (что было моим исследовательским центром в качестве академического экономиста и консультанта). Я считаю, что рынком движут ожидания роста, поэтому этот анализ является важным фоном для всех, кто следит за тем или иным. О, и, как должно быть очевидно, я читал по-китайски и изучал китайскую экономику в течение 30 лет.

Тенденции сегмента

Что ж, давайте углубимся в это. Во-первых, вот эволюция рынка по сегментам в абсолютном выражении. Основным визуальным выводом является общий рост рынка, достигший пика в первом квартале 2021 года, и абсолютный спад сегмента микроавтобусов A00 в нижней части.

Чтобы упростить восприятие, вот тот же график, преобразованный в доли рынка. Чтобы уменьшить визуальную перегрузку, я удалил уменьшающийся сегмент микроавтобуса.

Компактные автомобили

Вывод здесь — рост компактных сегментов «А» и сжатие сегментов «В» среднего размера. Итак, давайте разберем их более подробно. Вместо того, чтобы предоставлять список всех моделей, я объединил их в фирмы с продажами более 10 000 сегментов во втором квартале 2022 года. (Я могу поделиться электронными таблицами с любым читателем, которому действительно нужны дополнительные подробности.)

Хотя в этом сегменте много доступных продуктов, средний объем продаж составляет 6500 штук на модель; если мы отбросим всех второстепенных продавцов, средний объем вырастет до 9 250. Теперь ежеквартальные продажи в размере 50 000 единиц необходимы для того, чтобы сборочный завод производительностью 240 000 единиц в год работал на прибыльном уровне. Таким образом, большинство игроков все еще далеки от этого уровня, хотя потенциально они могут производить электромобили и автомобили с двигателем внутреннего сгорания («ДВС») на одном и том же заводе.

Выдающимся является BYD с широким спектром моделей, некоторые из которых новые, а некоторые сняты с производства; Бренд GAC Aion NEV, предназначенный только для NEV, также выделяется. И Dongfeng, и SAIC получают большую часть прибыли от совместных предприятий и уже давно почивают на этих лаврах. Я бы не советовал инвесторам смотреть глубже. Xpeng, конечно, является новым предприятием, акции которого зарегистрированы в США. Однако мне понравился продукт Geely/Volvo, и я считаю, что их бренд имеет ценность, которая позволяет устанавливать разумные цены, даже если меня отталкивает сложность группы Geely. Наконец, группа VW быстро расширяет предложение электромобилей в Китае и имеет хорошие позиции, учитывая расширение сегмента компактных автомобилей.

Автомобили среднего размера категории “В”

Рынок среднего размера меньше, но моделей много; средний объем продаж составляет всего 5000 экземпляров на модель. Отбросьте нижнюю 31 модель, и это увеличится до 12 000 на модель. Это несколько лучше, чем в компактном сегменте, но по-прежнему создает проблемы для любой компании, управляющей заводом, производящим только электромобили.

Более серьезная проблема заключается в том, что ситуация не улучшается. Из-за более низких доходов и более загруженных дорог рынок в Китае ориентирован на менее дорогие транспортные средства меньшего размера. Компактной модели достаточно, чтобы посадить родителей впереди, а сына и пару бабушек и дедушек сзади. (Несмотря на отмену официальных ограничений на рождаемость, с 1970 года городской нормой был один ребенок, и это остается нормой для городского населения Китая, которое в настоящее время составляет большинство.) С другой стороны, автомобили в ценовом сегменте Tesla составляют лишь около 10% рынок. Так что (оглядываясь назад) неудивительно, что сегмент «В» не расширяется.

Теперь к данным:

Как известно, Tesla доминирует в этом сегменте. Однако в будущем (как я утверждал в январе в SA) рынок смещается в сторону седанов. Добавление двух четвертей данных к моему предыдущему анализу усиливает проблемы, с которыми сталкивается Модель 3. BYD не предлагает седан среднего размера, а только один хорошо продаваемый внедорожник. У Xpeng есть седан, который продается с июня 2020 года, но все еще в порядке. Однако у Nio все яйца в этой ограниченной корзине. Для стартапов расширение продаж имеет решающее значение, а сегменту «В» здесь не место. Обратите внимание, что присутствуют Geely и VW; у них широкий портфель продуктов, который изолирует их от одного сегмента, сталкивающегося с чрезмерной конкуренцией или теряющего популярность у потребителей.

Другие сегменты

Вкратце, сегмент A00 сокращается, но объемы высоки. Для сегмента в целом во втором квартале 2022 года продажи каждой модели составили в среднем 9700 единиц, а без учета 13 последних моделей средний показатель вырос почти до 19000 единиц. Этого достаточно, чтобы поддерживать мощность на прибыльном уровне, но маленькие автомобили означают небольшую прибыль. Поскольку сегмент сокращается, это не лучшее место для запуска новых моделей.

Теперь сегмент «С» ориентирован на роскошные автомобили с другими ценами и, следовательно, с меньшим эффектом масштаба. BYD преуспевает, что является одной из причин того, что компания в целом зарабатывает деньги; Единственная модель Li One находится в этом сегменте и в настоящее время производит разумный годовой объем продаж для автомобиля более высокого класса. Geely и VW падают ниже моего порога в 10 000 единиц; важно то, что они охватывают несколько сегментов рынка.

Резюме

Сегментный анализ

Автомобили — это очень дифференцированный потребительский товар длительного пользования. Стиль имеет значение, поэтому регулярно запускайте новые продукты. (BMW, например, выстроила свою фабрику и маркетинговую каденцию вокруг трех запусков в год, из года в год.) Широкий портфель имеет значение как потому, что потребители непостоянны, так и потому, что он дает больше возможностей превратить покупателя в покупателя, с возможностью продвижения вверх или вниз по сегменту или предлагать внедорожник вместо седана.

Итак, кто сильные игроки? – Я фокусируюсь только на фирмах в большом количестве сегментов NEV и игнорирую ДВС, которые в конце концов остаются на рынке большей частью.

У меня есть 3 вывода из этого. Во-первых, глобальные OEM-производители имеют постоянный поток разрабатываемых новых продуктов и глобальную базу продаж для покрытия накладных расходов. BMW, Mercedes, Honda и Hyundai/Kia будут использовать это для китайского рынка.

Во-вторых, старые государственные предприятия слишком зависели от партнеров по совместным предприятиям в получении прибыли и, наконец, стали активными, если не предприимчивыми. Они используют масштаб и многолетний опыт разработки новых автомобилей, а также многолетний опыт управления современными сборочными заводами.

Остается выяснить, есть ли у них возможность продавать, а не просто производить автомобили, и делать это с прибылью. Частично это происходит за пределами их основной базы — GAC Aion очень хорошо продается в Гуанчжоу и близлежащих провинциях, но плохо в Пекине и Шанхае. ( BAIC, GAC и SAIC принадлежат соответственно муниципальным властям Пекина, Гуанчжоу и Шанхая. )

Другие фирмы — Geely, BYD, Great Wall — частные и должны зарабатывать деньги, чтобы выжить; никто не управляет совместными предприятиями. Geely приобрела Volvo у Ford, превратила ее в прибыльную компанию и использовала команду разработчиков Volvo и базу поставщиков для продвижения своей продукции на более высоком уровне. BYD начинал как производитель аккумуляторов и только позже перешел на автомобилестроение, сосредоточившись с самого начала на электрических автобусах, а затем на легковых автомобилях; Брендинг — это слабость. Great Wall была фирмой по производству коммерческих автомобилей, которая производила внедорожники. Они заметили переход на внедорожники в Китае, опередив как местных, так и мировых конкурентов, и развились на этой основе. Это три отечественные фирмы, за которыми стоит следить, а не стартапы.

Встречный ветер

Сегодняшние новости возвестили о новом рекорде продаж NEV в 565 000 единиц. Итак, NEV в тренде, верно? Возможно, нет.

Долгосрочные тренды

Пик автомобильного рынка Китая пришелся на 2017 год: экономический рост замедляется, численность трудоспособного населения сокращается, миграция из сельской местности в города прекратилась. В этом Китай идет по стопам Японии, которая сегодня имеет сокращающееся население, медленный рост ВВП, пустующую сельскую местность и падающий внутренний автомобильный рынок.

Таким образом, будущие выгоды для тех, кто следует за игроками NEV, а это сейчас означает большую часть автомобильной промышленности, связаны с «завоеванием» продаж NEV по сравнению с ICE. В моей следующей статье будет рассмотрена необычная география автомобильной промышленности, где продажи различаются в зависимости от региона. (Это сказано с американской точки зрения, поскольку европейский автомобильный рынок имеет ярко выраженный национальный и региональный характер.)

NEV – это в первую очередь городские транспортные средства; эти рынки становятся насыщенными. Как и везде, только ограниченный, более зажиточный слой населения покупает новые автомобили. Китай в настоящее время является рынком спроса на замену, поэтому владельцам автомобилей необходимо продать свой существующий, чтобы купить следующий комплект колес. Этот сегмент также с большей вероятностью будет жить в кондоминиумах более высокого класса с выделенной парковкой. У остального населения, за исключением гораздо более бедных сельских жителей, гораздо меньше шансов получить доступ к ночной зарядке. Это ограничит рынок подержанных автомобилей и замедлит распространение NEV.

Цены на батареи также будут ограничивающим фактором до конца десятилетия. Разработка рудников занимает много времени — рудникам, работающим с твердыми породами, требуется целое десятилетие, а часто и гораздо больше, — но автомобильные компании проигнорировали это, и только сейчас горнодобывающий сектор получает доступ к финансированию. Использование батарей LFP лишь частично компенсирует это.

Таким образом, относительные цены на NEV останутся высокими. Очень большие косвенные субсидии — бесплатные номерные знаки в Шанхае, которые стоят 14 000 долларов и дают доступ к городскому центру, — скрывают это. Сейчас, когда 50% или более продаж приходится на электромобили, Шанхаю придется сократить такую халяву до уменьшить заторы, в то время как продажи NEV перестанут расти быстрее, чем рынок в целом, который не расширяется. Рано или поздно долгосрочная стагнация китайского рынка поднимет свою уродливую голову.

Краткосрочные тренды

Экономика столкнется с многочисленными встречными ветрами в ближайшие 2 года. Во-первых, рынок недвижимости рушится. В экономике, где возможности для инвестиций домохозяйств были ограничены, непропорционально большая сумма сбережений направлялась на покупку кондоминиумов. Крупнейший игрок Evergrande потерпел крах, а ряд мелких банков обанкротились. В отличие от фиаско ссудно-сберегательных касс США, вкладчики заморожены. Кроме того, финансирование местных органов власти зависит от продажи земли (через LGFV). Их финансовые затруднения означают, что, в отличие от 2008-2010 годов, расходы на общественные работы не будут компенсироваться. Центральное правительство в Пекине также не открывает краны, так как у него заняты попытки спасти финансовые рынки.

Затем есть COVID-19, или, точнее, SARS-CoV-2, поскольку Китай также пострадал от вспышки SARS-CoV-1 в 2002-2004 годах. Теперь, в 2003–2004 годах, сочетание отслеживания контактов и целевых карантинов подавило вспышку атипичной пневмонии. Те же меры были эффективны весной 2020 года против начальных штаммов COVID-19. Это привело к мысли, что пандемию можно остановить, но современные штаммы (варианты BA.5) гораздо более заразны. Тем временем китайское население недостаточно вакцинировано, особенно среди 185 миллионов человек в возрасте 65 лет и старше. Китай также имеет высокий уровень курения и диабета. Даже при более низкой заболеваемости, чем у первоначальных штаммов COVID-19, волна инфекций захлестнет и без того перегруженную систему здравоохранения, что приведет к всплеску избыточной смертности от пандемии и от «обычных» проблемы со здоровьем, которые не лечатся. Ох и паника.

Таким образом, правительство загнало себя в угол. Коронация Си ожидается этой осенью, и чиновники местных органов власти будут продолжать ошибаться в сторону политической осторожности. Блокировки продолжатся.

Учитывая продолжающийся экономический спад, правительство стимулирует продажи автомобилей. Пока не ясно, что это будет означать на практике, и будет ли этого достаточно, чтобы компенсировать более низкие доходы и гораздо более низкое благосостояние.

Наконец, Китай не застрахован от нехватки чипов; Китайские водители хотят автомобили с подушками безопасности, автоматическим экстренным торможением и другими функциями, интенсивно использующими сенсоры и процессоры. Как и везде, это увеличило прибыль за счет сокращения предложения. Это было краткосрочным положительным моментом для отрасли, но это не будет продолжаться. Фирмы, которые в настоящее время не приносят прибыли, в эти лучшие времена ждут мрачное будущее.

Послесловие

Поскольку это «Поиск Альфы», я должен указать на отсутствие Теслы в большей части приведенного выше обсуждения. Они застряли в стратегически слабом, но конкурентоспособном сегменте «В», и по мере того, как новые конкуренты входят в их нишу, а поставки микросхем улучшаются, они будут вынуждены урезать маржу. У них небольшая линейка продуктов, и только 2 автомобиля могут продаваться в достаточном объеме, чтобы соответствовать их верхней и нижней строке. У них нет нового автомобиля для китайского рынка; Cybertruck, ориентированный на Калифорнию, не подходит для старта. В будущем Tesla придется полагаться на экспорт, чтобы завод в Шанхае оставался прибыльным. Значит Европа. Я оставлю другим прогноз на продолжение высоких продаж MIC. Ясно одно: внутреннего китайского рынка недостаточно для поддержки их истории роста.

Примечание редактора : в этой статье рассматриваются акции одной или нескольких компаний с микрокапитализацией. Помните о рисках, связанных с этими акциями.

Подписывайтесь на наш Telegram-канал: https://t.me/chinastocksnet
Подписывайтесь на наш YouTube-канал: https://www.youtube.com/ChinaStocks

Автор: Майк Смитка, Seeking Alpha